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Schmuggel von libyschem Diesel: Die zweifelhaften Deals einer Zuger Firma | Untergrund-Blättle

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Die zweifelhaften Deals einer Zuger Firma Schmuggel von libyschem Diesel

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Im vom mehrjährigen Bürgerkrieg gebeutelten und zersplitterten Libyen machen kriminelle, international organisierte Gruppen ein goldenes Geschäft mit dem Schmuggel von Treibstoff.

Terminal mit Pipeline in Tobruk, Libyen.
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Bild: Terminal mit Pipeline in Tobruk, Libyen. / Mujaddara (CC BY-SA 3.0 unported - cropped)

11. März 2020

11. 03. 2020

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Ihre Verbindungen reichen bis in die Schweiz, wie eine gemeinsame Recherche von Public Eye und TRIAL International aufzeigt: Die Rohstoffhandelsfirma Kolmar Group AG mit Sitz in Zug hat zwischen 2014 und 2015 mit einem mächtigen Netzwerk Geschäfte gemacht, dessen Mitglieder mittlerweile vor Gericht stehen. Aufzeichnung einer weit verzweigten Affäre zwischen Libyen, Malta, Sizilien und der Schweiz.

Stellen wir uns einen gigantischen Supermarkt für Schmuggler vor, in dem schwer bewaffnete Milizen mit Hilfe von kriminellen, international agierenden Banden und korrupten Politikern ihre Lieblingstätigkeiten aussuchen können. Es gibt da den Menschenhandel mit Migrantinnen und Migranten, den Waffen-, den Auto- oder den Nahrungsmittelhandel. Eine der lukrativsten Tätigkeiten, um die sie sich streiten, ist der Schmuggel mit subventioniertem Treibstoff, insbesondere mit nach Libyen importiertem Diesel, der in lokalen Raffinerien abgezwackt wird.

Seit dem Sturz von Diktator Gaddafi im Jahr 2011 ist Libyen nie mehr zur Ruhe gekommen. Zwei Mächte streiten um die Vorherrschaft. Im Westen die von den Vereinten Nationen anerkannte «Einheitsregierung» von Fayez al-Sarraj mit Sitz in Tripolis. Im Osten die «Libysche Nationalarmee» von General Haftar, der von Russland, Saudi-Arabien, Ägypten, den Vereinigten Arabischen Emiraten und, weniger offen, von Frankreich unterstützt wird.

Im April 2019 lancierte Haftar eine Offensive auf Tripolis, die den Ende 2015 unterzeichneten Friedensplan zunichtemachte. Seine Truppen halten nun auch den Süden der Hauptstadt besetzt und haben Sirte erobert. Unter dem Druck von Russland und der Türkei – welche die Einheitsregierung offen mit Waffenlieferungen unterstützt – haben beide Kriegsparteien am 12. Januar 2020 einen Waffenstillstand akzeptiert, der regelmässig verletzt wird. Der Bürgerkrieg in Libyen hat bislang 11’000 Tote gefordert; über 400’000 Menschen sind von ihren Wohnorten vertrieben worden.

Erdöl heizt den Krieg an

Es überrascht nicht, dass der Erdölsektor im Zentrum dieses Bürgerkriegs steht. Libyen besitzt die grössten Ölvorkommen Afrikas, und förderte 2019 über eine Mio. Barrel pro Tag (unter Gaddafis Herrschaft lag die Produktion bei täglich 1.7 Mio. Barrel). Innerhalb der National Oil Corporation (NOC), der nationalen Erdölgesellschaft Libyens, die einst ein einheitliches Gebilde war, kam es zu schweren territorialen Auseinandersetzungen.

Heute stehen sich zwei verfeindete Betriebszweige gegenüber: Auf der einen Seite die «westliche» NOC mit Sitz in Tripolis, die von der UNO und der internationalen Gemeinschaft unterstützt wird und alleinberechtigt ist, Ausfuhrverträge für libysches Rohöl abzuschliessen. Sie hält auch das Monopol über den Import und Export von Erdölprodukten wie Benzin und Diesel. 80% der Ölfelder liegen jedoch im östlichen Teil des Landes, wo die «östliche» NOC mit Sitz in Benghasi immer wieder versucht, ohne Genehmigung von Tripolis Rohöl zu exportieren, unter anderem zur Finanzierung von Waffenkäufen für General Haftars Truppen.

Seit 2014 hat der UN-Sicherheitsrat alles darangesetzt, den illegalen Handel mit Rohöl zu unterbinden; der Schmuggel von Erdölprodukten blühte hingegen weiter. Weil die Kapazitäten der libyschen Raffinerien wegen des Krieges stark zurückgegangen sind, muss das Land seit 2011 im grossem Stil Treibstoff importieren. Von 2013 bis 2017 hat der libysche Staat dafür die enorme Summe von 23.5 Mia. Dollar aufgewendet. Um den Treibstoff für die Bevölkerung erschwinglich zu machen wird er durch die Zentralbank massiv subventioniert: von 2012 bis 2017 gemäss dem libyschen Rechnungshof mit 30 Mia. Dollar. Ein gefundenes Fressen für Schmuggler, die sich einen Teil dieses sehr günstigen Treibstoffs unter den Nagel reissen und mit hohem Profit im Ausland weiterverkaufen.

Diese illegalen Geschäfte haben verheerende Folgen für die Bevölkerung. Täglich formieren sich riesige Warteschlangen vor Tankstellen. In den Spitälern mangelt es an Diesel für die Generatoren, was im Sommer dazu führt, dass Patienten und Neugeborene aufgrund der Hitze sterben.

Schlagzeilen machte auch der Fall einer ganzen Familie, die im Winter wegen eines defekten Kohleofens erstickte. Stromausfälle sind ein permanentes Problem.

Ein «internationaler Abnehmer» mit Sitz in Zug

Genf, am 18. April 2018: In einem grossen Genfer Hotel findet ein internationales Treffen zur Bekämpfung von Erdöl- und Treibstoffdiebstahl statt. Am Rednerpult spricht ein Mann mit akkurat getrimmtem Bart. Mustafa Sanalla, Präsident der NOC Tripolis, mag keine leeren Phrasen. Seit seiner Ernennung im Jahr 2014 prangert er regelmässig den Treibstoffschmuggel an, der, wie er sagt, «die libysche Wirtschaft ausbluten lässt und den bewaffneten Konflikt verlängert.»

Mustafa Sanalla ist wütend: «Ich empfinde alles andere als Freude, heute als Vertreter eines Landes dazustehen, in dem der illegale Handel mit Treibstoff so verbreitet ist, und in dem sich Schmuggler auf Kosten der gesetzestreuen, libyschen Bevölkerung unglaublich bereichern können». Die Zahlen, die er einem Publikum von Expertinnen und Experten vorträgt, sollen aufrütteln. 30 bis 40% der jährlich in Libyen produzierten oder ins Land importierten Treibstoffe werden entweder gestohlen oder in angrenzende Länder und nach Europa geschmuggelt, schätzt Mustafa Sanalla. Den finanziellen Verlust für die Staatskasse beziffert er mit 750 Mio. Dollar im Jahr.

«Gäbe es keine internationalen Abnehmer für libysche Treibstoffe, könnte es auch keinen Schmuggel geben.» Mustafa Sanalla, Präsident der NOC in Tripolis, im April 2018 in Genf. «Stellen Sie sich vor, was mit diesen Geldern alles finanziert werden könnte, um das Leben der Bevölkerung zu verbessern: Spitäler, Medikamente, Schulen, Wohnungen!» Ein Punkt ist ihm besonders wichtig: «Vergessen Sie nicht: Gäbe es keine internationalen Abnehmer für libysche Treibstoffe, könnte es auch keinen Schmuggel geben.»

Eine langwierige Recherche

Public Eye und die NGO Trial International haben über ein Jahr lang in der Schweiz, auf Malta und auf Sizilien recherchiert. Wir haben herausgefunden, dass einer dieser «internationalen Abnehmer» ein Schweizer Unternehmen war: Die Kolmar Group AG, eine 1997 gegründete Firma mit Sitz in Zug, die mit Erdölprodukten und Agrotreibstoffen handelt (mehr zur Entstehungsgeschichte des Unternehmens lesen Sie hier).

Nach unseren Informationen hat Kolmar zwischen Frühling 2014 und Sommer 2015 über zwanzig Schiffsladungen mit insgesamt mehr als 50'000 Tonnen Diesel aus Libyen entgegengenommen. Die Firma liess sich für die Deals mit einem Netzwerk zweifelhafter Mittelsmänner ein: mit Fahmi Ben Khalifa (auch «Fahmi Slim» genannt), verurteilt wegen Drogenhandels in Libyen, sowie mit dessen Partnern Darren und Gordon Debono, zwei dubiosen maltesischen Geschäftsmännern. Der Treibstoff wurde an Tanklager in Malta geliefert, die von der Schweizer Firma angemietet worden waren. Wir haben Belege von Zahlungen in der Höhe von insgesamt mehr als 11 Mio. US-Dollar gefunden, die Kolmar an eine kleine maltesische Firma, die damals noch Darren Debono kontrollierte, tätigte.

Bereits im März 2016 hatte die UNO-Expertengruppe zu Libyen Fahmi Ben Khalifa als Kopf eines der aktivsten Netzwerke im libyschen Treibstoffschmuggel identifiziert. Im Herbst 2017 gelang es der Guardia di Finanza von Catania, der sizilianischen Polizei für Wirtschaftsdelikte, dieses komplett auszuschalten. Heute stehen libysche, maltesische und italienische Staatsangehörige deswegen vor Gericht. Die Anklage gegen Fahmi Ben Khalifa, Darren und Gordon Debono sowie gegen sieben weitere Personen lautet auf «transnationale Verschwörung zum Weisswaschen von illegal gehandeltem Diesel sowie Betrug».

Der im Herbst 2018 in Syrakus auf Sizilien gestartete Prozess ist noch im Gange; das Urteil sollte im Verlauf des Jahres 2020 gefällt werden. Die Angeklagten könnten Freiheitsstrafen von bis zu zwanzig Jahren kassieren. Kolmar war nicht Teil der Untersuchung obwohl die polizeilichen Ermittlungen höchst interessante Hinweise auf die Tätigkeiten des Unternehmens ans Licht brachten.

Die italienischen Ermittlungen waren vermutlich die grösste polizeiliche Operation der letzten Jahre im Mittelmeerraum – und hatten durchaus das Zeug für einen James-Bond-Film...

Die Operation «Dirty Oil»

Im Januar 2015 lanciert die Guardia di Finanza von Catania unter höchster Geheimhaltung eine grosse Operation unter dem Decknamen «Dirty Oil». Durch Telefonüberwachungen und Beschattungen auf hoher See konnten die Polizisten die mutmasslichen Schmuggler des libyschen Treibstoffs identifizieren.

Die uns vorliegenden Gerichtsdokumente zeigen, dass die italienischen Behörden sich zunächst für Fahmi Ben Khalifa interessieren, der damals auch in den Handel mit Migrantinnen und Migranten verwickelt war. Die Ermittlungen zu dessen Umfeld führen sie zu einem früheren maltesischen Fussballstar: Darren Debono. Offiziell ist der ehemalige Spieler des FC Valletta heute in der Fischerei tätig. In der maltesischen Hauptstadt hat er ein beliebtes Fischrestaurant eröffnet: Das Scoglitti, das heute Porticello heisst und damals von sämtlichen Reiseführern empfohlen wurde.

Fahmi Ben Khalifa: verurteilt wegen Drogenhandels in Libyen, Kopf eines der aktivsten Treibstoff-Schmuggler-Kartelle Libyens.

Die Polizisten entdecken, dass Darren Debono auf Sizilien für seine Firmen High-Tech-Satellitentelefone erworben hat, was nicht ganz zu seiner angeblichen Rolle als Chef eines Fischereiunternehmens passen will. Er kontrolliert mehrere Gesellschaften, darunter die beiden auf Malta ansässigen Oceano Blu Trading Ltd und ADJ Trading Ltd. An letzterer ist als Partner auch der Libyer Fahmi Ben Khalifa beteiligt. Seine beiden Öltankschiffe namens Basbosa Star und Amazigh F navigieren regelmässig entlang der libyschen Küste.

Darren Debono: Ehemaliger maltesischer Fussballstar (beim FC Valletta), offiziell heute in der Fischerei tätig.

Bald ist auch ein weiterer maltesischer Verdächtiger identifiziert: Der Geschäftsmann Gordon Debono, der nicht mit dem Fussballer verwandt ist, gerne Sportwagen fährt und damit angibt, Ferrari-Modelle in allen erhältlichen Farben zu besitzen. Auf dessen kleine Handelsfirma Petroplus Ltd, sind zwei Schiffe registriert, die Ruta und die Selay, welche ebenfalls regelmässig entlang der Küste Libyens unterwegs sind. Die drei Männer haben weitere Komplizen auf Sizilien.

Gordon Debono: ein Geschäftsmann, der gerne Ferrari fährt und damit angibt, einen in jeder erhältlichen Farbe zu besitzen.

Eine gut geölte Maschinerie

Die italienischen Ermittler finden heraus, wie das Netzwerk vorgeht. Startpunkt ist Zawiya, eine Küstenstadt 45 km westlich von Tripolis. Dort befindet sich die wichtigste Raffinerie des Landes, betrieben von einer Filiale der NOC. Fahmi Ben Khalifa – Spitzname «König von Zawiya» – hat dort eine sprudelnde Geldquelle gefunden. Er agiert in Absprache mit der Brigade Shuhada al Nasr, die eigentlich für den Schutz der Anlage zuständig wäre, stattdessen jedoch einen Anteil an den Gewinnen des Schmugglergeschäfts einstreicht. Die auch im Menschenhandel tätige, bewaffnete Gruppe verbreitet Angst und Schrecken.

Aus den Tanks der Raffinerie wird der Treibstoff ─ aus Europa importierter, für die lokale Bevölkerung subventionierter Diesel mit maximal 0,1% Schwefel ─ abgepumpt und per Tankwagen in die nahen Häfen von Zouara und Abu Kammash transportiert, wo Fahmi Ben Khalifa behelfsmässige Ölterminals bauen liess. Kleine Fischerboote übernehmen die Fracht und liefern sie an die Tanker von Darren und Gordon Debono, die in libyschen Gewässern entlang der Küste warten. Die Tanker nehmen danach Kurs auf Malta oder Sizilien, oder sie laden ihre Fracht auf grössere Öltankschiffe um. Die Guardia di Finanza hat solche Umladungen auf hoher See («ship-to-ship») gefilmt und auf Twitter öffentlich gemacht.

Schmutziger Treibstoff an der Tanksäule

Die italienischen Ermittler haben die Bewegungen der vier Tanker von Darren und Gordon Debono für den Zeitraum von Juni 2015 bis Juni 2016 rekonstruiert. Dabei fanden sie heraus, dass Maxcom Bunkers SA, ein in Augusta auf Sizilien registriertes Unternehmen, Hauptabnehmerin von 82'000 Tonnen geschmuggelten Diesels war. Bezahlt wurden dafür nur 27 Mio. Euro. Auf dem offiziellen Markt hätten diese Erdölprodukte jedoch einen Wert von 51 Mio. Euro gehabt. Umgerechnet ergibt das einen Liter-Preis von 28 Eurocent im Vergleich zum europäischen Marktpreis von 53 Eurocent.

In Libyen darf Diesel mit einem Schwefelgehalt von bis 0,1% für die Betankung von Fahrzeugen benutzt werden, in Europa hingegen ausschliesslich für Schiffe. Die italienische Polizei hat jedoch festgestellt, dass dieser Diesel mit anderen Treibstoffen vermischt und illegal an Tankstellen in Italien, Frankreich und Spanien vertrieben wurde, obwohl er für moderne Autos nicht geeignet war.

Die verdächtigen Zahlungen von Kolmar

Der Name Kolmar findet sich in der 284 Seiten langen Anklageschrift, die dem Gericht von Catania übergeben wurde und die uns vorliegt, nicht. Begegnet ist die Firma den Ermittlungsbehörden aber durchaus. Oberst Francesco Ruis, Chef der Guardia di Finanza, bestätigt, dass eine Zeitlang auch zur Zuger Gesellschaft ermittelt wurde, die eine Niederlassung in Milano betrieb. «Durch den von Kolmar in Malta betriebenen Bunkerservice [Betankung von Schiffen] war die Firma ein enger Partner von Gordon und Darren Debono», hält Francesco Ruis fest, ohne weitere Einzelheiten preisgeben zu wollen. Von einer anderen, mit dem Dossier vertrauten Quelle ist zu erfahren, dass der Link zu Italien letztlich als zu schwach beurteilt wurde, um ein Verfahren eröffnen zu können: «Damals konnten wir nicht beweisen, dass die von Kolmar erworbenen libyschen Erdölprodukte in Italien abgesetzt worden waren».

Im Frühling 2018 taucht Kolmar jedoch im Zusammenhang mit den Schmuggelgeschäften in den Medien auf. Zwei Journalisten und eine Journalistin des Investigative Reporting Project Italy (IPRI) berichten in Artikel über den Treibstoffschmuggel aus Libyen über Malta. Der Artikel ist Teil des «Daphne Project», mit welchem Journalistinnen und Journalisten die Arbeit der im Oktober 2017 ermordeten maltesischen Journalistin Daphné Caruana Galizia weiterführten, die unter anderem zu diesem Thema recherchiert hatte.

Im Artikel steht, dass Kolmar auf Malta ein Tanklager angemietet hatte, in das «mindestens einer der Öltanker der Debono-Gruppe seine Fracht von illegal gehandeltem Treibstoff» entladen habe. Es wird von «substanziellen Zahlungen» berichtet, die Kolmar an «eine der Gesellschaften von Darren Debono» getätigt habe, und die von der italienischen Polizei analysiert worden seien. Die Zuger Firma habe dazu keine Stellung nehmen wollen.

Auf der Spur von Kolmar

Wir haben für die «substantiellen Zahlungen», die im Artikel erwähnt werden, Belege gefunden. Eine gut informierte, maltesische Quelle übergab uns die Kopie eines Kontoauszugs der Oceano Blu Trading Ltd, einer der von Darren Debono kontrollierten Gesellschaften, die Konten bei der Banif Bank Malta unterhielt. Der Kontoauszug verrät, dass Kolmar zwischen dem 18. Juni und dem 22. Juli 2015 an dieses kleine, in San Gwann nahe der maltesischen Hauptstadt registrierte Unternehmen elf Überweisungen in der Höhe von insgesamt über 11 Mio. Dollar getätigt hat. Zahlungsgrund und Herkunftsbank sind nicht vermerkt.

Oceano Blu Trading Ltd stand bis Mai 2014 unter der Leitung von Darren Debono. Danach wurde die Gesellschaft von Nicola Orazio Romeo geleitet, einem Italiener, der unter Verdacht steht, Verbindungen mit der sizilianischen Mafia zu unterhalten, und der in Italien ebenfalls als Angeklagter vor Gericht steht. Die beiden Männer arbeiteten zwar zusammen, jedoch war der ehemalige Fussballer für die Geschäfte mit Libyen verantwortlich, wie uns eine Quelle aus der italienischen Justiz bestätigte. Gemäss der polizeilichen Ermittlungen war Oceano Blu Trading Ltd eine der wichtigsten Partnergesellschaften im Netzwerk von Fahmi Ben Khalifa. Dies spricht für die Annahme, dass die von Kolmar überwiesenen 11 Mio. Dollar dem Kauf von Treibstoff aus Libyen bei diesem Netzwerk dienten. Kolmars Öltanks auf Malta

Malta ist seit jeher eine strategisch wichtige Station für Unternehmen, die im Handel mit Erdölprodukten im Mittelmeerraum tätig sind. Die kleine Insel liegt an der Kreuzung mehrerer Seewege, und ihre Tankanlagen sind entsprechend begehrt. Kolmar kam 2012 nach Malta.

Der Service der Zuger Firma bestand einerseits im «Bunkering», also der Betankung von Schiffen mit Schiffsdiesel. Dafür fuhren unter anderem eine Art schwimmende Tankstelle zwischen Hafen und offener See hin und her, um die Schiffe auf der Durchfahrt zu betanken. Zudem mischte Kolmar in den gemieteten Tanks Treibstoffe: Durch dieses sogenannten «Blending» kann die Qualität variiert werden – eine gängige Praxis, die allerdings auch dazu dienen kann, die Herkunft von Treibstoffen zu kaschieren.

Verschiedene Personen, die dort in diesem Sektor tätig sind, haben den Aufstieg des Zuger Unternehmens auf der Insel mitverfolgt. Die Angelegenheit ist so heikel, dass sie sich nur anonym äussern wollen. «Kolmar betankte Schiffe, aber dies erwies sich aufgrund der grossen Konkurrenz als wenig einträglich. Mit der Zeit wurden ihre Tanks auf Malta auch dafür genutzt, libysche Erdölprodukte aus illegalem Handel zu lagern und zu mischen», berichtet ein Informant. Es sei darum gegangen, «die Herkunft von Treibstoff aus Libyen zu verschleiern» erklärt er.

«Der Treibstoffschmuggel aus Libyen über Malta hat sich zwischen Ende 2013 und Anfang 2014 verstärkt und erreichte 2016 einen Höhepunkt», erzählt ein anderer Beobachter. «Es gab zwei Phasen: Zunächst wurden Frachten von Erdölprodukten in Tankanlagen auf Malta gelöscht. Später hat sich das Geschäft auf die See verlagert, zur Hurd’s Bank an der Grenze der maltesischen Gewässer [eine Stelle mit geringer Tiefe, wo Schiffe ankern können, um zu tanken oder Waren auszutauschen], mit Umladungen von Schiff zu Schiff», erläutert er. Kolmar mischte in der ersten Phase, ab Frühling 2014, mit.

Wir haben uns auf Malta umgesehen, von wo der Zuger Konzern über ein Jahr lang unbeobachtet agieren konnte, als das Netzwerk von Ben Khalifa noch nicht auf dem Radar der italienischen Polizei oder der UNO war.

Follow the ships

Der Hafen ist unscheinbar. Ein kleines Motorboot hat uns auf einem etwas baufälligen Anlegeplatz abgesetzt, wo einige Fischer ihre Leinen ausgeworfen haben. Normalerweise nutzen Touristen ein Wassertaxi, um den Grand Harbour zu besichtigen – den Naturhafen der Halbinsel Sciberras, auf der die maltesische Hauptstadt Valletta steht – und die wunderbare Landschaft zu geniessen. Uns hingegen interessieren die Hafenanlagen und Industriebauten, wo vor allem Kräne und alte rostige Schiffe zu sehen sind. Wir sind auf der Suche nach dem Tanklager Ras Hanzir und wollen verstehen, von wo aus die Tanks beliefert werden.

Da sind wir. Unter den neugierigen Blicken der Fischer schiessen wir mehrere Fotos einer Andock-Station, die auf Englisch «Dolphin» genannt wird. Hier können Schiffe ihre Ladungen in die Tanks von Ras Hanzir löschen, oder selbst betankt werden.

Von Oktober 2012 bis Dezember 2015 war Kolmar hier der Platzhirsch. Das Zuger Unternehmen hatte mehrere Ausschreibungen gewonnen und daraufhin alle acht Dieseltanks von Ras Hanzir gemietet, wie die Besitzerin der Anlage, die staatliche maltesische Erdölgesellschaft Enemed Co Ltd, offiziell bestätigte. Von Juli bis Dezember 2015 besetzte Kolmar zudem alle fünf Dieseltanks der unterirdischen Tankanlage von Has Saptan in der Nähe des Flughafens. Diese Informationen erhielten wir von Matthew Vella, einem Journalisten aus Malta, der die entsprechenden Unterlagen gestützt auf das Transparenz-Gesetz «Freedom of Information Act» (FOIA) eingefordert hatte.

Neben dem normalen, vollkommen legalen Geschäft von Kolmar konnten wir eine ganze Reihe seltsamer Bewegungen von Öltankern dokumentieren, die vom libyschen Ort Zawiya her kommend, wo Ben Khalifas Netzwerk operierte, zweiundzwanzig Mal an zwei Anlagen hielten, die Kolmars Öltanks bedienten.

Den Schiffen auf der Spur

Es gebe durchaus technische Mittel, um Daten zu Schmugglerschiffen zu sammeln, hatte Mustafa Sanalla, Direktor der NOC Tripolis, im Oktober 2018 in Genf betont: Mit «dem Navigationssystem AIS, Satellitenbildern, automatisierten Schiffsregistern und Schiffsradaren» stünden eine Vielzahl von Informationsquellen zur Verfügung, sagte er und forderte die internationale Gemeinschaft auf, solche Instrumente vermehrt zu nutzen.

Genau das haben wir getan. Wir haben die Daten aus dem Automatic Indentification System AIS ausgewertet, einem automatisierten, hochfrequenten Funksystem zum Austausch von Schiffsdaten, welches Identität, Status, Position und Route von Schiffen erkennt. Das System wird von Sicherheitsbehörden in den Vereinigten Staaten und in Europa häufig zur Bekämpfung von Schmugglerbanden eingesetzt und gilt als zuverlässiges Instrument.

Die amerikanische NGO C4ADS, die auf die auf die Analyse komplexer Datensätze spezialisiert ist, hat uns dabei geholfen, das Hin und Her von drei Öltankern zwischen Malta und Libyen zu analysieren: der Amazigh F, der Ruta und der Selay, die allesamt von Darren und Gordon Debono betrieben wurden. Deren Fahrten, ausgehend von der libyschen Küste, waren für den Zeitraum von Juni 2015 bis Juni 2016 bereits durch die UNO moniert sowie durch die Ermittler der Guardia di Finanza untersucht worden.

In unserer Analyse steht nun eine frühere Zeitspanne im Fokus, nämlich jene von Frühling 2014 bis zum Dezember 2015, dem Zeitpunkt, zu dem Kolmar ihre Tätigkeit in Malta eingestellt zu haben scheint. Das Ergebnis ist höchst aufschlussreich. Für die Zeit vom 27. Mai 2014 bis zum 18. Juli 2015 konnten wir nachweisen, dass die Ruta, die Amazigh F und die Selay insgesamt 22 Mal ihre Ladung an den Dolphins von Ras Hanzir (19 Mal) und Has Saptan (3 Mal) gelöscht haben, als diese Tankanlagen von Kolmar gemietet wurden. Die staatliche maltesische Firma Enemed hat bestätigt, dass so insgesamt 50'911 Tonnen Treibstoff in die Tanks von Kolmar flossen. In den meisten Fällen kamen die Tanker von der libyschen Küste her. Auffallend ist, dass die Schiffe ihr Navigationssystem AIS jeweils für Stunden oder Tage ausgeschaltet hatten. Mit diesem Trick können Schmuggler für eine gewisse Zeit unerkannt operieren.

Wir haben die Daten zu diesen Lieferungen mit den Zahlungen verglichen, die Kolmar an Oceano Blu Trading Ltd getätigt hat. Die zeitliche Übereinstimmung ist frappant. Vom 15. Juni bis zum 17. Juli 2015 legten die Amazigh F und die Selay neun Mal an den Dolphins von Ras Hanzir und Has Saptan an. Praktisch gleichzeitig, nämlich vom 18. Juni bis zum 22. Juli 2015, überwies das Zuger Unternehmen über 11 Mio. Dollar an die Gesellschaft von Darren Debono.

Ordnungsgemässe Papiere?

Wir fanden heraus, dass die Schweizer Handelsfirma für den Import von libyschem Diesel den maltesischen Zollbehörden scheinbar vollständige Dokumente vorlegte. Darunter waren auch Herkunftszertifikate der Tiuboda Oil Refining Company, einer Gesellschaft im Besitz vom Fahmi Ben Khalifa, der im UNO-Expertenbericht als eine der zentralen Figuren im Schmuggelgeschäft in Zawiya bezeichnet wird. Auch die Ermittler der Operation «Dirty Oil» waren auf diese Herkunftszertifikate gestossen. Sie konnten beweisen, dass es sich um Fälschungen handelt, die auf dem Scanner einer maltesischen Gesellschaft zusammengebastelt worden waren ─ der Firma World Water Fisheries, die von Darren Debono kontrolliert wurde. Zur Zeit, als Kolmar auf Malta aktiv war, wurden diese Zertifikate von den maltesischen Behörden jedoch anstandslos akzeptiert.

«Trotz der illegalen Herkunft des Treibstoffs aus Libyen haben die Zollbehörden und die Libysch-Maltesische Handelskammer die Wiederausfuhr des Diesels erlaubt, entweder aus Inkompetenz oder weil sie selber am Schmuggel beteiligt waren», meint ein Kenner dieser Praxis auf Malta. Diesel «einbürgern»

Der Treibstoff wurde teilweise auf dem lokalen Bunkering-Markt vertrieben. Kolmar bediente damit Schiffe, die zum Auftanken kamen, wie wir mithilfe des Systems AIS rekonstruieren konnten. Der illegal gehandelte Treibstoff wurde aber auch in Europa in Umlauf gebracht.

«Unsere Annahme ist, dass Kolmar wie Maxcom Bunker SA [die sizilianische Gesellschaft, die im Rahmen der Operation ‹Dirty Oil› in Italien unter Anklage steht] vorgegangen ist: Der Diesel wurde sozusagen in Malta ‹eingebürgert›, um den Weiterverkauf nach Europa zu ermöglichen und die Rückverfolgbarkeit zu verunmöglichen», erklärt ein Informant aus der italienischen Justiz. «Wenn der Treibstoff in einem europäischen Hafen ankommt, entrichtet das einführende Unternehmen Zollgebühren und Steuern. Danach steht es der Firma frei, den Treibstoff mit anderen europäischen Produkten zu vermischen. Das Resultat der Mischung kann dann in Europa als EU-Ware mit Zertifikat EUR1 verkauft werden. Die Herkunft aus Libyen ist nirgends mehr vermerkt.»

Unsere Recherche konnte nicht die ganze Vertriebskette rekonstruieren, so dass unklar ist, wer Kolmars Abnehmer für diese Produkte waren.

Der Konzern aus Zug zog sich Anfang 2016 aus Malta zurück. Wenige Monate später verboten die maltesischen Zollbehörden schliesslich den Import von libyschem Diesel nach Malta, weshalb «Darren Debono sein Business nach Sizilien verlegen musste, wo er schliesslich von der italienischen Polizei geschnappt wurde», wie uns ein Informant erklärte.

Kolmar fischt im Trüben

Es stellt sich die Frage: Hat Kolmar bewusst Treibstoff von einem Schmugglernetzwerk in Empfang genommen?

Zur Zeit der Überweisungen von Kolmar an Oceano Blu Trading Ltd, d.h. von Juni 2015 bis Juli 2015, waren die UNO-Experten und die italienische Justiz noch nicht auf Fahmi Ben Khalifa und seine maltesischen Partner aufmerksam geworden. Hat die Zuger Gesellschaft vielleicht unwissentlich Geschäfte mit einem Schmugglernetzwerk gemacht? Aus verschiedenen Gründen halten wir dies für unwahrscheinlich.

Ein wichtiger Grund für unsere Annahme ist schon allein die damalige Situation in Libyen. Im Sommer 2014 brach zwischen dem westlichen und dem östlichen Landesteil ein Bürgerkrieg aus. Bereits seit Monaten hatten bewaffnete Gruppen immer wieder Erdölinfrastrukturen (Terminals, Pipelines und Bohrlöcher) unter ihre Kontrolle gebracht. Die Rohölförderung sackte auf nur noch 230 000 Barrel pro Tag ab. Das Land musste immer mehr raffinierte Erdölprodukte importieren und den Export, der ausschliesslich der NOC unterliegt, drastisch senken. Dutzende Insider aus dem Trading-Bereich sind sich einig, dass der Handel mit Libyen zu diesem Zeitpunkt ein Hochrisikogeschäft war ─ was er im Übrigen auch heute noch ist.

«Seit Gaddafis Sturz ist es äusserst schwierig geworden, libyschen Diesel zu kaufen. Die Risiken sind viel zu hoch, nicht nur wegen der Schmugglerproblematik. Wenn man einen Öltanker nach Libyen schickt, hat man wegen der andauernden Kämpfe keine Garantie dafür, dass er die Ware am geplanten Datum wirklich laden kann. Ein stillstehendes Schiff verursacht hohe Kosten. Daher können es sich kleine und mittlere Gesellschaften nicht leisten, in Libyen tätig zu sein. Nur grosse Handelshäuser können das Risiko eingehen», erzählt ein Genfer Trader. «Die grössten Händler sicherten sich die offiziellen Lieferquoten der NOC für Erdölprodukte. Der Rest kam aus Schmugglergeschäften», fügt er hinzu.

Zweifelhafte Destination Malta

Gewöhnlich zirkulieren in der Branche Gerüchte aller Art sehr schnell. Seit Sommer 2013 war branchenweit bekannt, dass Malta eine wichtige Zwischenstation für den Schmuggel mit libyschem Treibstoff geworden war.

Im Juli 2013 berichtete die Tageszeitung Malta Today über die Durchsuchung des Schiffs MV Santa Maria, das keinen Bezug zum Netzwerk von Ben Khalifa hat. In Verlauf dieser Operation der maltesischen Polizei wurden mehrere Personen verhaftet. Im Artikel wird Gordon Debono als Besitzer eines anderen Öltankers erwähnt, der ebenfalls in die Angelegenheit verwickelt sei. Dieses Verfahren, über das die Öffentlichkeit kaum etwas erfahren hat, versandete schliesslich.

Ein Jahr später, am 18. Juni 2014, traf sich der damalige libysche Ministerpräsident Abdullah al-Thinni mit dem maltesischen Botschafter in Tripolis. Er beklagte, dass grosse Mengen an illegal gehandeltem Treibstoff nach Malta gelangten: Das sei «eine Bedrohung für Libyen und für die nationale Sicherheit». sagte Al-Thinni und forderte sein Gegenüber auf, unverzüglich entsprechende Massnahmen zu treffen, wie diverse Medien, unter anderem die Agentur Reuters, berichteten. Einen Monat vorher hatte Kolmar die ersten Diesellieferungen des Netzwerks Ben Khalifa erhalten.

«Eine absolute Red Flag»

Die Zuger Gesellschaft hätte noch weitere Gründe gehabt, von solchen Geschäften abzusehen. Im Rahmen ihrer Operation «Dirty Oil» stellte die Guardia di Finanza fest, dass die Preise für Erdölprodukte aus Ben Khalifas Netzwerk deutlich unter den normalen Marktpreisen lagen. Dies ist eines der wichtigsten Alarmsignale in der Branche. «In unserer Branche müssen bei jedem grösseren Rabatt automatisch die Warnlichter aufleuchten. Ein tiefer Preis bedeutet immer ein hohes Risiko», erklärt ein früherer Angestellter einer Handelsfirma.

«Libyen stand in Flammen. Zu dieser Zeit waren die libyschen Raffinerien kaum noch in Betrieb oder sie waren beschädigt. Das Land musste Erdölprodukte importieren, statt zu exportieren. Diesel aus Libyen zu kaufen hätte eine absolute Red Flag sein müssen», so ein auf Handelsfinanzierungen spezialisierter Banker. «Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass eine Bank solche Transaktionen finanziert, vor allem für Diesel aus Libyen», meint eine ehemalige Angestellte einer Handelsfirma, die auf dem Markt für Erdölprodukte im Mittelmeerraum tätig war.

Wie steht es um die Bank, welche für Kolmar Überweisungen von über 11 Mio. Dollar an Oceano Blu Trading Ltd ausgeführt hat? Die uns vorliegenden Dokumente lassen hierzu keine klaren Schlüsse zu. Jedoch haben wir Informationen aus zwei verschiedenen Quellen, dass die Zuger Gesellschaft ihre Konten damals – wie auch heute noch – bei der Credit Agricole Indosuez in Genf unterhielt. Die Bank soll Kolmar in den letzten Jahren einen Kreditrahmen von 100 Mio. Franken gewährt haben.

Credit Agricole Indosuez (Switzerland) AG berief sich auf Anfrage auf ihre Geheimhaltungspflicht und wollte ihre Verbindung mit Kolmar weder bestätigen noch dementieren. Sie teilte mit, sämtliche von ihr getätigten Finanzierungen erfolgten «in strikter Einhaltung der Gesetze und Regelungen der Länder, in denen die Bank tätig ist» und beteuerte, man verfüge über ein «solides Dispositiv», durch das «insbesondere sämtliche Verpflichtungen bezüglich Bekämpfung der Finanzierung illegaler Aktivitäten» erfüllt seien.

Die BNF Bank plc (vormals Banif Bank, Malta), welche die Konten von Oceano Blu Trading Ltd führte, teilte auf Anfrage mit, dass sie «aufgrund ihrer Vertraulichkeitsverpflichtungen» nicht in der Lage sei, unsere Fragen zu beantworten.

Funkstille

Kolmar hat auf unser mehrmaliges Nachfragen nicht Stellung genommen. Darren und Gordon Debono sowie Fahmi Ben Khalifa, die wir über ihre Anwälte kontaktierten, haben unsere Fragen ebenso wenig beantwortet.

Die maltesischen Zollbehörden wollten zum laufenden Verfahren keine Auskunft geben, sagten aber, dass bei Verdacht auf illegale Aktivitäten oder gefälschte Dokumente stets die Polizei oder die zuständige Behörde eingeschaltet werde.

Unser Fazit

Der Schmuggel von Rohstoffen fördert weltweit Kriege, und Libyen stellt da keine Ausnahme dar. Unternehmen, die im Abbau, im Transport und im Rohstoffhandel tätig sind, heizen einen lukrativen Markt für Ressourcen aus Konfliktgebieten an. Teil dieser Lieferkette zu sein, kann jedoch den Tatbestand eines Kriegsverbrechens erfüllen.

Erwirbt eine Gesellschaft wissentlich in einem Kriegsgebiet gestohlene Rohstoffe, so kann sie der Plünderung (bzw. der Gehilfenschaft dazu) für schuldig befunden werden: Dies ist gemäss Römer Statut des Internationalen Strafgerichtshofs (Art. 8 (2)(e)(v)) sowie Schweizerischem Strafrecht (Art. 264g (1)(c) des Strafgesetzbuchs) ein Kriegsverbrechen. War Kolmar als Komplizin an Plünderung beteiligt?

Die Recherche von Public Eye und TRIAL International zeigt, dass die (rechtmässige) nationale Erdölgesellschaft NOC die Ausfuhr von Diesel aus der Raffinerie Zawiya nicht autorisiert hat, und schon gar nicht über das Netzwerk von Ben Khalifa. Der Dieselschmuggel wurde vielmehr ─ aus Profitinteressen ─ durch die Shuhada al Nasr Brigade ermöglicht, eine bewaffnete Gruppe, der die Vereinten Nationen Ausbeutung und Menschenhandel mit Migrantinnen und Migranten vorwerfen.

Die italienischen Ermittler haben ein Geflecht von Gesellschaften enttarnt, das Ben Khalifa und seine Geschäftspartner für den illegalen Export von libyschem Treibstoff über Malta und Italien nach Europa nutzten. Die Kontoauszüge, die uns in Kopie vorliegen, zeigen weiter, dass Kolmar innerhalb etwas über einem Monat über 11 Mio. Dollar an Oceano Blu Trading Ltd überwiesen hat, eine jener Gesellschaften, die am häufigsten von den Schmugglern benutzt wurden. Diese Überweisungen waren höchstwahrscheinlich der Gegenwert für Diesellieferungen an die Öltanks, die Kolmar auf Malta gemietet hatte, wie wir in unserer Recherche rekonstruieren konnten.

Diese Fakten zeigen erstens, dass der Diesel in einem Bürgerkriegsland gestohlen wurde, und zweitens, dass er von Kolmar trotz zahlreicher Warnsignale entgegengenommen wurde. Angesichts dieser Faktenlage ist es denkbar, dass sich die Zuger Gesellschaft zur Komplizin von Plünderung gemacht hat ─ einem internationalen Kriegsverbrechen. Verbindliche Regeln für Händler

Unabhängig von einer möglichen strafrechtlichen Verantwortlichkeit von Kolmar ist diese Geschichte ein Paradebeispiel dafür, wie Schweizer Rohstoffhändler aus hochproblematischen Kontexten Profit zu schlagen versuchen. Während sich Libyen im Bürgerkrieg befand und bewaffnete Gruppen um die Vorherrschaft über den Erdölsektor kämpften, geschäftete die Zuger Gesellschaft mit einer kleinen, undurchsichtigen maltesischen Firma, die keinerlei Erfahrung im Ölsektor vorweisen konnte. Und dies obwohl das Problem des Dieselschmuggels aus Libyen und die Rolle, die Malta dabei spielte, in der Branche allgemein bekannt waren. Der Fall Kolmar zeigt, wie solche Deals zwischen bekannten Handelsfirmen und Schmuggler-Netzwerken zustande kommen können.

Auch die beteiligten Banken glänzten nicht durch die Erfüllung ihrer Sorgfaltsprüfungspflicht. Erneut zeigt sich, wie illusorisch und unverantwortlich es ist, auf die «indirekte Aufsicht» der Rohstoffhändler durch die Banken zu setzen, wie der Bundesrat es tut. Umso mehr, als der Rohstoffhandel dazu dienen kann, illegale Rohstoffe «weisszuwaschen», wie im vorliegenden Fall geschehen. Es braucht unbedingt verbindliche Sorgfaltsprüfungspflichten für Rohstoffhändler, insbesondere bezüglich ihrer Geschäftspartner. Public Eye hat mit dem Vorschlag für eine Rohstoffmarktaufsicht ROHMA gezeigt, wie eine solche Aufsicht für klare Regeln sorgen und fehlbare Unternehmen sanktioniert werden könnten.

Einmalige Gelegenheit zu handeln

Ebenso zentral ist eine menschenrechtliche Sorgfaltsprüfungspflicht, wie sie die Konzernverantwortungsinitiative (und eingeschränkt auch der Gegenvorschlag des Nationalrats) vorsieht. Damit wären Unternehmen verpflichtet, Risikoabschätzungen bezüglich ihrer Aktivitäten im Ausland vorzunehmen und Massnahmen zur Abhilfe zu treffen. Die OECD gibt mit ihrer «Due Diligence Guidance for Responsible Supply Chains of Minerals from Conflict-Affected and High-Risk Areas» eine detaillierte Anleitung, wie vorzugehen ist. War der Leitfaden in der ersten Version von 2010 noch auf bestimmte Konfliktmineralien fokussiert, hat das OECD Investment Commitee 2015 entschieden, dass diese Guidance explizit für alle Mineralien, inklusive Öl, Gültigkeit hat.

Durch die Überführung von solchem Soft Law in nationales Schweizer Recht könnten die Verantwortlichen nicht länger die Augen verschliessen, sondern müssten verhindern, dass ihre Geschäfte ─ wie im libyschen Bürgerkrieg geschehen ─ zu gravierenden Menschenrechtsverletzungen beitragen.

Public Eye

Haftungsausschluss: Diese Version ist eine Übersetzung der französischen Originalfassung und deshalb nicht rechtsverbindlich. Im Falle von Abweichungen ist einzig das Original massgeblich. Für sprachliche Fehler, Ungenauigkeiten oder Missverständnisse übernimmt Public Eye keinerlei Haftung.

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