Überlegungen zu den Zugunglücken in Spanien: Die Mobilität und ihr Preis

„Die Untersuchung des Adamuz-Unglücks konzentriert sich auf ein Dutzend Grossunternehmen

Adif, Ferrovial, FCC, OHLA, Azvi, Ayesa, Maquisaba und ArcelorMittal waren direkt an der Sanierung des Streckenabschnitts beteiligt, auf dem sich das Unglück ereignete. Iryo und Renfe waren in den Unfall selbst verwickelt.

Die Liste der Unternehmen, die im Rahmen der Untersuchung des Hochgeschwindigkeits-zugunglücks Madrid-Sevilla aussagen sollen, wird umfangreich sein, da 88 Auftragsvergaben und nachfolgende Unteraufträge in das 780 Millionen Euro teure Sanierungsprojekt involviert waren.

Viele dieser Projekte wurden bis zum vergangenen Jahr auf dem Streckenabschnitt Guadalmez-Córdoba durchgeführt, wo sich der Unfallschwerpunkt des Adamuz-Unglücks befindet. 4 der grössten Bauunternehmen des Landes beteiligten sich über ein temporäres Joint Venture an der Sanierung.
Ein renommiertes Ingenieurbüro bestätigte die Überprüfung der Schweissnähte, die von einem der wenigen auf Schienenverbindungen spezialisierten Unternehmen durchgeführt wurde. Dies sind einige der Namen, die in den technischen Untersuchungen und sicherlich auch in den anschliessenden Gerichtsverfahren auftauchen werden.“

Viele Köche haben hier offensichtlich den Brei verdorben.

„Ein Infrastrukturbetreiber für 4.000 Kilometern Gleisnetz

Das staatliche Unternehmen Adif Alta Velocidad (Adif Hochgeschwindigkeit), das dem Verkehrsministerium untersteht, initiierte im Juli 2021 die Sanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla.

Seit Fertigstellung der Arbeiten trägt Adif die Gesamtverantwortung und überwacht die Instandhaltung der Infrastruktur, die weiterhin vom selben Baukonsortium durchgeführt wird.

Dieses „Konsortium“ besteht offenbar wieder aus verschiedenen Elementen.

„Das Unternehmen, dem die 4.000 Kilometer Gleise des Hochgeschwindigkeitsnetzes gehören, sieht keine Versäumnisse bei der Genehmigung des Abschnitts Adamuz, dem im Projektplan aufgrund eines Tunnels und einer Gleisverlegung besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde.
Die Mitarbeiter von Adif stellen derzeit alle Unterlagen, einschliesslich der Gutachten zur Gleis- und Schweissnahtinspektion, für die Eisenbahnunfalluntersuchungsbehörde (CIAF) zusammen.

4 Bauunternehmen, 3 davon börsennotiert

Die Unternehmen, die den Hauptauftrag für die umfassende Sanierung des Abschnitts Guadalmez-Córdoba erhielten, lieferten sich einen harten Wettbewerb.
Das temporäre Joint Venture von Ferrovial, FCC, OHLA und Azvi, die jeweils 25 % der Anteile hielten, reichte ein Angebot über 52,4 Millionen Euro bei einem ursprünglichen Budget von 61,2 Millionen Euro ein. Durch die Reduzierung um 14,3 % wurde ihr Finanzangebot zum zweitbesten im Verfahren, nachdem ihr technischer Vorschlag bereits hervorragend gewesen war.

Es war mit Abstand das am besten bewertete Angebot und erreichte 48,67 von 49 Punkten. Die börsennotierten Unternehmen Ferrovial, FCC und OHLA sowie Azvi konkurrierten mit 4 weiteren Teams, darunter bekannte Namen aus dem Bauwesen: ACS, Acciona, Comsa, Sacyr, Copisa, Lantania und Copasa.
Dasselbe Siegerkonsortium erhielt anschliessend den Wartungsauftrag für denselben Streckenabschnitt Guadalmez-Córdoba. Unternehmensnahe Quellen bestätigen, dass sie »die Anforderungen von Adif erfüllt und gleichzeitig die technischen Spezifikationen eingehalten haben«.

Die Baubranche erholte sich gerade von der Pandemie, als die Ausschreibungen für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla begannen. Aufträge von Adif, dem grössten Motor öffentlicher Investitionen in Spanien, waren sehr begehrt.

Hersteller von nahezu 100 % der Schienen in Spanien

Der weltgrösste Stahlkonzern ArcelorMittal ist auch im spanischen Schienenverkehrssektor als Schienenlieferant absolut dominant. Die Geschäftsleitung von Adif schätzt, dass diese Firma »99% oder 100% der Schienen für das Hochgeschwindigkeitsnetz« liefert.

"Im Zuge der Untersuchung des Adamuz-Unglücks wurden zunächst 200 Kilogramm Schienen für mikroskopische Untersuchungen sichergestellt.
Eine dieser Schienen, Nummer 812592Y101, hergestellt in Asturien und datiert 2023, brach, als der in den Unfall verwickelte Iryo-Zug am Sonntag, dem 18., darüberfuhr. Dies, zusammen mit der Erwähnung eines verdächtigen Flecks auf dem Stahl … macht sie zu einem zentralen Bestandteil der Ermittlungen.
Ob die Entgleisung durch das Anschweissen der Schiene an eine 1989 verlegte Schiene, die seit der Eröffnung der Strecke Madrid-Sevilla 3 Jahre später im Einsatz war, oder durch die neue Schiene selbst verursacht wurde, muss die Eisenbahnunfalluntersuchungskommission (CIAF) klären."

Man kann aber bisher feststellen, dass es die neue Schiene war, die bei der Schweissnaht zerbrochen ist, nicht die alte.

„ArcelorMittal hat seine Kooperation zur Aufklärung des Sachverhalts angeboten, fordert aber eine unabhängige Untersuchung. Die CIAF, die dem Verkehrsministerium untersteht, wahrt ihre Unabhängigkeit.

Ein Kleinbetrieb in Galizien, der auf aluminothermisches Schweissen spezialisiert ist

Der Name Maquisaba, gegründet im Jahr 2000 in La Coruña, taucht in den Berichten zu allen 114 Schweissarbeiten entlang des rund 2 Kilometer langen Streckenabschnitts auf, an dem der Iryo-Zug entgleiste.“

Die vielen Schweissnähte entstanden auch dadurch, dass sich dort eine Kontroll- und Service-Station von Adif befindet und deswegen an der Unglücksstelle Weichen sind, mit deren Hilfe Züge von einem Gleisstrang in den anderen geleitet werden können, falls auf der Strecke Reparaturarbeiten nötig sind.
Rund um diese Weichen wurde offenbar einiges erneuert und dabei eben sehr viel geschweisst.

„Die Entgleisung ereignete sich am Sonntag, den 18., um 19:43 Uhr und führte zu einer Kollision mit einem Zug Alvia von Renfe.“

Hierzu muss gesagt werden, dass die Alvia-Züge (auch der verunfallte Zug von Santiago 2013 war ein Alvia) zum Unterschied der AVE-Züge auf umgebauten Gleisen zirkulieren, die ursprünglich für Normalgeschwindigkeit verlegt wurden. Das Projekt „Alvia“ ist also ein Projekt der ständigen Erneuerung des Schienennetzes, wo Streckenabschnitte begradigt, neue Tunnels gebohrt und eben altes Schienenmaterial durch neues ersetzt wird.
Daraus ergibt sich, dass bei dieser ständigen Erneuerung auch sehr viel geschweisst werden muss. Die Alvia-Züge dürfen mit zu bis zu 250 km/h über dieses Netz rattern. Dieses Netz wurde 2020 für den Personenverkehr liberalisiert, sodass auch ausländische Unternehmen – wie eben das italienische, dem der Iryo-Zug gehört – auf diesem Netz zugelassen wurden. Die AVE, also „wirklichen“ Hochgeschwindigkeitszüge hingegen gleiten mit 300 km/h auf einem extra für sie erbauten Netz dahin. Es ist nicht ganz herauszukriegen, inwiefern auch hier ausländische Züge unterwegs sind.

„Das galizische Unternehmen, gegründet von den Kleinunternehmern Francisco Blanco Caamaño und José Ramón Cancela Blanco, führte alle Schweissarbeiten zwischen Mai und Juni 2025 durch. An der Stelle, an der der Iryo offenbar entgleiste, wurden die beiden Verantwortlichen für eine kritische Schweissverbindung identifiziert. Dort wurden Stahlschienen unterschiedlicher Güte (260 in der alten und 380 in der neuen Schiene) verbunden.
Laut Adif wurde der Vorgang fachgerecht und mit dem Stahl der niedrigsten Güte durchgeführt.“

Bei diesen Güteklassen scheint etwas faul zu sein.

„Neben seiner Expertise im Schweissen ist das Unternehmen mit Sitz in Santa Comba (Bezirk La Coruña) auch auf die Vorbereitung von Bauland für Eisenbahnprojekte und den Bau von Gleisen spezialisiert. »Unsere Schweissexperten führen qualitativ hochwertige Arbeiten durch, um die Integrität und Befahrbarkeit der Gleise zu gewährleisten«, so das Unternehmen auf seiner Website.
Die Firma war am saudi-arabischen Projekt für die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Wüste, Mekka-Medina, beteiligt und verfügt über Erfahrung in der Gleiserneuerung in Polen, Mexiko und Portugal.

Ein weiteres Schweiss-Unternehmen, diesmal mit öffentlichem Kapital

Der Name Redalsa wird derzeit indirekt mit dem Zugunglück in Verbindung gebracht. Das führende Unternehmen der Metallverarbeitung, das zu 51 % von Adif (also dem Infrastrukturbetreiber) kontrolliert wird, führt elektrisches Abbrennstumpfschweissen von Schienen durch.

Es gibt an, als einziges Unternehmen in Spanien in der Lage zu sein, bis zu 270 Meter lange Schienen herzustellen, und führt Schweissarbeiten vor Ort durch, jedoch nicht das“

von der galizischen Firma angewendete

„aluminothermische Schweissen, das bei Kilometer 318 der Strecke Madrid-Sevilla vermutet wurde; stattdessen verwendet es elektrisches Schweissen.
Nach dem Unglück und nachdem der Präsident von Adif das Unternehmen selbst in einer Pressekonferenz für die Schienenverbindungen in Adamuz verantwortlich gemacht hatte, stellte Redalsa klar, dass es »weder aluminothermisches Schweissen noch andere Schweissverfahren als elektrisches Schweissen durchführt«.“

Das heisst, dass jetzt überall, wo die galizische Firma am Werk war, – also in Polen, Mexiko, Saudi-Arabien und Portugal – Gleisverbindungen überprüft werden müssen.

„Das Unternehmen hat seine volle Kooperation mit den Ermittlungsbehörden zugesagt.

Die bisherigen Überprüfungen der Schienenverbindungen

Die Überwachung der Schweissnähte im Abschnitt Adamuz wurde dem in Sevilla ansässigen Ingenieurbüro Ayesa anvertraut, einem der grössten des Landes und einem bedeutenden Akteur im Eisenbahnsektor. Das Unternehmen dokumentierte die Eignung der 114 von Maquisaba ausgeführten Schweissnähte in verschiedenen Berichten.

Diese im Juni des vergangenen Jahres durchgeführten Prüfungen umfassten Sichtprüfungen, Ultraschallprüfungen und Eindringprüfungen, um mögliche Mängel an den Schienenverbindungen festzustellen. Dabei wurden keine Poren, Risse, Abweichungen vom Gleisprofil oder Schweissnahtfehler festgestellt.

Ayesa, unterstützt von A&M Capital Europe und der Familie Manzanares, geriet in den letzten Monaten durch den Verkauf seiner Digitalsparte in die Schlagzeilen. Der Gründer des Unternehmens, José Luis Manzanares Japón, ist der jüngste Preisträger des Nationalen Bauingenieurpreises.

Die 2 beteiligten Züge

Der Zug, der als erster in Adamuz entgleiste, gehört dem mehrheitlich in italienischem Besitz befindlichen Betreiber Iryo.

Iryo, das von der staatlichen Ferrovie dello Estato kontrolliert wird, ist seit November 2022 in Spanien mit insgesamt 20 neuen Hitachi ETR 1000-Zügen, den brandneuen Frecciarossa-Zügen, im Einsatz.

Das Unternehmen ist Renfes grösster Konkurrent auf den 3 lukrativsten Strecken des Netzes: Madrid-Barcelona, Madrid-Süd (nach Sevilla) und Madrid-Levante (nach Valencia).“

Also auf den Strecken, die die Hauptstadt mit den grössten Städten Spaniens verbindet.

„Aufgrund des hohen Aufwands für den anfänglichen Betrieb und des Preiskampfes hat das Unternehmen seit seiner Gründung Verluste angehäuft und erwartet, zwischen 2026 und 2027 profitabel zu werden. Der Zug 6189, der auf der Strecke Málaga–Madrid unterwegs war, entgleiste aus Gründen, die derzeit untersucht werden und auf einen Gleisschaden hindeuten. Renfe bleibt der dominierende Betreiber im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Marktanteilen von über 50% auf den drei liberalisierten Strecken.“

Es scheint so zu sein, dass nicht alle Strecken des spanischen Hochgeschwindigkeits-Netzes liberalisiert wurden.

„Der Alvia-Zug 2384 von Renfe, der nach Huelva unterwegs war, kollidierte mit einem Iryo-Zug, wobei im Alvia 36 Menschen ums Leben kamen. 9 weitere Menschen starben im Iryo.“ (El País, 28.1.)

Dieses Zugunglück hat sehr weitreichende Folgen.

In Spanien

Das ganze sehr kostspielige Projekt der Hochgeschwindigkeitszüge steht auf dem Prüfstand, zumindest die Strecken, die auf dem herkömmlichen Netz von den Alvia-Zügen der spanischen Firma Renfe betrieben werden.

Inwiefern sind die noch sicher? Geschweisste Schienenabschnitte verschiedener Baujahre stehen auf dem Prüfstand, das ganze Netz muss überprüft werden.
Ausserdem stellt der Unfall in Katalonien 2 Tage später, an dem ein Zugführer in der Kabine durch einen Betonbrocken erschlagen wurde, den Rest des spanischen Eisenbahnverkehrs an den Pranger: In die restlichen Zugverbindungen, in denen sich der grösste Teil der Bewohner Spaniens bewegt, wurde viele Jahre wenig investiert, Ausfälle und Unfälle sind gang und gäbe.

Damit ist auch die Mobilität der Arbeitskraft gefährdet. Dank der unbezahlbaren Immobilienpreise in den Metropolen sind viele Leute genötigt, sich in Vororten oder weiter gelegenen Ortschaften niederzulassen, um angesichts der bescheidenen Gehälter im öffentlichen und privaten Sektor irgendwie ein Dach über dem Kopf zu haben.

Die nächste Frage ist: Wer will in Spanien noch Zugfahrer werden? Am 18. Januar starb der Fahrer des Alvia, am 20. Januar der Fahrer des Rodalies-Zuges bei Gelida. 2024 wurde der Zugfahrer des Unglückszuges von Santiago verurteilt, weil er in der Kette der Versäumnisse als einziger übrig blieb.

Darüber hinaus hat das Unglück sicher auch noch weitere Folgen.

In der Welt

Das spanische „Know How“ über Hochleistungszüge ist, wie man u.a. dem El País-Artikel entnehmen kann, weltweit gefragt.
In Europa hat sich nur Spanien dabei wirklich stark gemacht – Frankreich hat sein TGV-Programm eingestellt.

Spanien hat in Saudi-Arabien den Hochleistungszug von Mekka nach Medina mitgebaut, und spanische Firmen sind weltweit bei Eisenbahn-Projekten beteiligt. Das Hochgeschwindigkeits-Projekt Spaniens hat sich als Exportschlager bewährt. Da werden jetzt viele Überprüfungen und Überlegungen stattfinden.

China betreibt auch Hochgeschwindigkeits-Züge, bisher reibungslos. Dort scheint es allerdings eine einzige staatliche Firma zu sein, die das alles betreibt.
Aber im Zuge der Neuen Seidenstrasse ist sind chinesische Firmen auch in Europa und Mittelasien unterwegs und dort treffen sie auf die bisherigen Schienennetze, die ebenfalls, ähnlich wie in Spanien, aufgemotzt werden müssen.

Auch da wird man – vor allem angesichts der Ereignisse in Serbien, wo es gar nicht um die Geleise und das rollende Material gegangen ist –, etwas vorsichtig werden.

Die EU und ihre Infrastruktur

In der EU war der Ausbau und die Modernisierung der Infrastruktur lange Zeit Chefsache. Im Rahmen des Schaffens eines internen Marktes wurden dafür grosszügig Gelder aus EU-Töpfen zur Verfügung gestellt, aus denen sich Spanien auch reichlich für sein Hochgeschwindigkeits-Zugsprojekt bedient hat.
Inzwischen ist aber, wie es scheint, dieses Ziel in der EU in Vergessenheit geraten zu sein, gerade angesichts der – inzwischen der Vergangenheit angehörenden – Erfolge.

Hier ist eher der Unfall von Katalonien ein Beispiel, und die Lage in Deutschland erst recht. Die Zugstrecken sind verwahrlost, die Züge unpünktlich. Zugsunglücke und Sperren von Linien wegen Schäden sind an der Tagesordnung. Der Kredit Mitteleuropas wird vor allem für die Unterstützung der Ukraine und für Rüstungsprojekte verwendet. Für die Infrastruktur ist kein Geld da.

Die Autobahnen Deutschlands sind in schlechtem Zustand, vor allem, nachdem die Einführung einer Vignette gescheitert ist. Der Frachtverkehr wird inzwischen zu einem guten Teil über Flugzeuge abgewickelt. Alles hat sich aufgrund der Energie-Situation verteuert.

Man sollte die Folgen des spanischen Zugunglücks weltweit im Auge behalten: Was die Mobilität, den Frachtverkehr und die politischen und wirtschaftlichen Folgen betrifft.

Die Mobilität und ihr Preis Überlegungen zu den Zugunglücken in Spanien