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Die Digitalisierung der deutschen Autoindustrie (Teil 1) | Untergrund-Blättle

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Kooperation und Konkurrenz in einer Schlüsselbranche Die Digitalisierung der deutschen Autoindustrie (Teil 1)

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Beim folgenden Artikel handelt es sich um die gekürzte Einleitung des Buches «Die Digitalisierung der deutschen Autoindustrie» von Peter Schadt. Es erscheint im September 2020 im PapyRossa Verlag und analysiert die Konkurrenz und Kooperation in einer der Schlüsselbranchen in Deutschland.

Auto aus dem Film I Robot, produziert durch KukaIndustrieRoboter.
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Bild: Auto aus dem Film I Robot, produziert durch Kuka-Industrie-Roboter. / Eirik Newth (CC BY 2.0 cropped)

10. September 2020

10. 09. 2020

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I.

„Wer baute das siebentorige Theben? In den Büchern stehen die Namen von Königen. Haben die Könige die Felsbrocken herbeigeschleppt?“ [Brecht 1988: 29]

Dass die Digitalisierung vor der Tür steht und ‚uns‘ allen in der Automobilindustrie – aber nicht nur dort - viele Chancen verspricht, sich aber auch so manches Risiko auftut, ist Allgemeingut in der wissenschaftlichen wie der öffentlichen Debatte geworden.

„Die Digitalisierung wird sowohl die Produktion als auch die Produkte der Automobilindustrie grundlegend verändern“ [Fraunhofer 2019: 5]. Schlagworte wie Elektrifizierung, Robotisierung, Arbeit und Industrie 4.0 stehen begriffslos nebeneinander und sollen alle für eine „technologische Revolution [stehen], die mit nichts Geringerem als einem tiefgreifenden Wandel der menschlichen Zivilisation einhergeht“ [Schwab 2016: 9].

Mag auch der Blick auf die ganze menschliche Zivilisation etwas gross sein - dass die Digitalisierung tiefgreifende Veränderungen mit sich bringen wird, ist kaum zu bestreiten. Allein die Umbrüche in der deutschen Automobilindustrie betreffen direkt eine Stammbelegschaft von nahezu 800.000 Menschen, indirekt wird zumeist von mindestens 2 Millionen Arbeitsplätzen, d.h. gut vier Prozent der mehr als 44 Millionen Beschäftigten in Deutschland gesprochen. Zum Bruttoinlandsprodukt trug die Automobilindustrie 2015 sogar 4,5 Prozent bei [vgl. Hertle/Theile 2019].

Die deutsche Automobilindustrie gilt als eine der wichtigsten Branchen der deutschen Wirtschaft. Die Branche wird als Impulsgeber für Produkt- und Prozessinnovationen gesehen und hat allein im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E) ein Investitionsvolumen von 20,6 Milliarden Euro im Jahr 2016 [vgl. Noll 2017: 5]. Acht der zehn grössten Industriestandorte in ganz Deutschland und mehr als 140 insgesamt sind geprägt von der Automobilindustrie [vgl. VDA 2014: 3].

Die Digitalisierung gilt als einer der wichtigsten Trends in der Industrie, mindestens seit der dritten industriellen Revolution in den 1960er Jahren [vgl. Kirazli 2017: 12]. Die Auswirkungen der Digitalisierung auf die deutsche Automobilbranche zu untersuchen ist naheliegend, auch weil davon ausgegangen wird, dass „[k]aum eine Branche […] von dem Thema mehr betroffen [ist] als die Automobilindustrie“ [Huber 2016: V]. Schätzungen des Potenzials der ‚Digitalisierung‘ werden oft mit einem zusätzlichen Wertschöpfungspotenzial von ca. 15 Milliarden Euro bis zum Jahr 2025 beziffert [vgl. Huber 2016: 3].

Im Gleichklang mit dem lyrischen Ich in Brechts Fragen eines lesenden Arbeiters soll in der vorliegenden Arbeit die Frage nach dem Subjekt dieser Veränderungen in der deutschen Automobilindustrie gestellt werden. Wundert sich der Arbeiter Brechts noch darüber, ob es wirklich die Könige waren, welche die Felsbrocken herbeigeschleppt haben, ist es hier die Frage nach der Digitalisierung, welche gestellt werden muss: Ist es wirklich ‚die Digitalisierung‘, welche „die Produktion als auch die Produkte der Automobilindustrie grundlegend verändern“ wird – oder ist die Digitalisierung nicht vielmehr die Veränderung selbst und nicht der Akteur dieser Veränderung?

So wie Brecht darauf hinweisen wollte, dass die Geschichtsbücher den Blick auf die Arbeiter verstellen, welche schon die sieben Tore des antiken Theben gebaut haben, findet auch hier eine Verschiebung statt: Nur scheinbar werden Automobilhersteller und –zulieferer, Unternehmer wie Arbeitnehmer, USA wie Deutschland, Betriebsräte wie Gewerkschaften ‚getrieben‘ von der Digitalisierung. Es wird in der vorliegenden Arbeit vielmehr zu zeigen sein, dass ‚die Digitalisierung‘ gemacht wird.

Manche Akteure kommen dabei als Treiber vor, andere als Getriebene, manche profitieren davon, für andere verschlechtern sich die Bedingungen. Werden Arbeitsplätze abgebaut, nachdem neue Techniken die verbliebenen Lohnarbeiter produktiver gemacht haben, dann hat nicht ‚die Digitalisierung‘ gewirkt, sondern ein Unternehmen hat eine ökonomisch kalkulierte Entscheidung getroffen – und zwar die Technik genau so einzusetzen, dass Arbeiter ‚wegrationalisiert‘ werden können. Die Rede von ‚der Digitalisierung‘ verstellt den Blick auf diese ökonomischen Interessen der Akteure und ihre Widersprüche und löst alles auf in ein gemeinsames ‚Wir‘, welches ‚der Digitalisierung‘ begegnen muss.

Damit ist das erste Ziel gesetzt: Die Arbeit wird zeigen, dass ‚die Digitalisierung‘ sich nicht selbst hervorbringt und es Akteure geben muss, welche die neuen Techniken entwickeln, produzieren und anwenden. Damit ist der Blick frei auf die verschiedenen Akteure, ihre ökonomischen Interessen und andererseits ist es dieser erste Gedanke, der einen ganz neuen Zugang eröffnet und die bisherige Debatte über ‚die Digitalisierung‘ „gegen den Strich“ [Benjamin 2010: 86] bürstet.

Viele Beiträge zum Thema stellen die Auswirkungen der Digitalisierung in den Mittelpunkt: „Wie wirkt sich die Digitalisierung auf die Arbeitswelt aus?“ [SRH 2016], vgl. auch [onpuls 2019], [Bertelsmann Stiftung 2019]. Demgegenüber schlägt die vorliegende Arbeit vor, die Subjekte der Digitalisierung in den Blick zu nehmen, da deren politische und ökonomische Interessen auch bestimmen, welche Auswirkungen die neuen Techniken haben.

Wer die Technik selbst betrachtet, mag zu dem Schluss kommen, dass diese auf verschiedenste Arten verwendet werden könnte. Mit neuen Kommunikationsmitteln kann sowohl leichter von zuhause gearbeitet werden, wenn es dem Arbeitnehmer, wie auch dem Arbeitgeber passt. Wer allerdings weiss, warum eine Technik eingesetzt wird, der wird weniger überrascht sein, wenn der Arbeitsstress für viele Beschäftigte steigt, obwohl die neue Technik so viele Möglichkeiten der Stressreduktion beinhaltet.

Denn es ist nicht einfach nur ein Fehler, von der ‚Digitalisierung‘ zu sprechen, welche Arbeitsplätze vernichtet oder ‚unsere‘ Arbeit erleichtert, obwohl es nicht die Technik selbst ist, sondern Unternehmen, die ihre Betriebe umstrukturieren. Es hat auch ein objektives Moment. Wenn Menschen ihre Arbeit verlieren, weil ein Roboter jetzt ihre bisherige Tätigkeit übernimmt, dann begegnet den Menschen als Phänomen tatsächlich die Maschinerie selbst als Grund ihrer Entlassung.

Die wissenschaftliche Erklärung, dass es die ökonomischen Interessen der Unternehmer sind, welche die Arbeit wegrationalisiert haben und der Roboter selbst nur Mittel ist, ändert an diesem Oberflächenphänomen nichts: Ihnen erscheint ein Verhältnis zwischen Menschen als ein Verhältnis zwischen Mensch und Sache oder gleich als ein sachliches Verhältnis: „Den letzteren erscheinen daher die gesellschaftlichen Beziehungen ihrer Privatarbeiten als das, was sie sind, d.h. als sachliche Verhältnisse der Personen und gesellschaftliche Verhältnisse der Sachen“ [MEGA²II/10: 72] – das ist es, was Marx als Fetisch bezeichnet. In der vorliegenden Arbeit wird für ‚die Digitalisierung‘ der Begriff des Expletivums gewählt, der aus der Grammatik übernommen wird. Er bezeichnet dort ein Scheinsubjekt, das eingesetzt wird, wenn etwas passiert, das niemand zugeordnet werden kann: ‚Es‘ regnet.

Mit der Kritik der Digitalisierung als Expletivum ist ex negativo die Leitlinie für die vorliegende Arbeit gegeben: Einen Analyserahmen zu entwickeln, der den Blick auf die Akteure in der deutschen Automobilindustrie ermöglicht, statt dem Fetisch ‚der Digitalisierung‘ zu folgen. Da selbst bei dem elaboriertesten Analyserahmen – Industrie 4.0 als sozio-technisches System von Hirsch-Kreinsen [Hirsch-Kreinsen 2017] ‚die Technik‘ als eigene Dimension vorgestellt wird, entwickelt die vorliegende Arbeit einen ganz eigenen, marxologischen Analyserahmen.

Dieser ermöglicht es, Technik als Mittel ökonomischer Interessen zu betrachten, was quer zur Idee von Hirsch-Kreinsen steht: Wenn dieser zum Resümee kommt, dass „der Prozess der Digitalisierung der industriellen Produktion keine eindeutigen Folgen für [die] Arbeit nach sich“ [Hirsch-Kreinsen 2015: 22] [vgl. Hirsch-Kreinsen 2017: 23] zieht, will Hirsch-Kreinsen damit der veralteten These des Technikdeterminismus widersprechen. Hier allerdings will die vorliegende Arbeit zeigen, warum und dass sich Marx‘ Begriff des Fetischs noch weit über den Gedanken des Expletivums hinaus produktiv auf ‚die Digitalisierung‘ anwenden lässt:

Er eröffnet den Blick dafür, dass es sich bei den gesellschaftlichen Verhältnissen zwar nicht um etwas handelt, das aus den technischen Mittel folgt. Gleichzeitig können aber notwendige Folgen für die Arbeit identifiziert werden, die sich aus dem ökonomischen Zweck ergeben, mit dem das Kapital die neue Technik einsetzt, also nicht als sachliche Eigenschaft der neuen Techniken, sondern als Folge ökonomischer Interessen im Feld der deutschen Automobilindustrie und der Kooperation und Konkurrenz der Akteure.

Zudem ermöglicht der hier entwickelte marxologische Analyserahmen es, die Digitalisierung als feldinternen Prozess aus der Wechselwirkung der ökonomischen Interessen der Akteure zu verstehen und nicht als feldexogenen Trend, der nicht erklärt, sondern einfach unterstellt wird. Dafür wird zuerst mit dem theoretischen Konzept strategischer Handlungsfelder [vgl. Fligstein/McAdam 2012: 68] die deutsche Automobilindustrie als Feld gefasst – ein wichtiger Fokus, um angesichts der Entwicklungen ‚der Digitalisierung‘, die sich längst auf alle Branchen ausgeweitet hat, nicht beliebig zu werden.

Dabei rücken sowohl die Akteure in den Blick, die auch in anderen Forschungsarbeiten immer wieder genannt werden: Die Original Equipment Manufacturer (OEM) sowie die Zulieferer verschiedener Ebenen, von den System- und MEGA-Zulieferern bis hin zu den kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) n-ter Ordnung, welche mit wenigen Mitarbeitern hochspezialisierte Bauteile liefern. Erweitert wird die Perspektive auf Seiten der Unternehmer mit den Start-Ups, die seit einigen Jahren vermehrt im Feld auftauchen und die bisherige Ordnung verändern.

Nicht neu, aber selten im Blick, wenn es um die Akteure der deutschen Automobilindustrie geht, sind die Betriebsräte und die IG Metall, die durch den marxologischen Analyserahmen als Vertreter der Lohnarbeit untersucht werden: Wie sind die Strategien der verschiedenen Akteure? Wo treffen sich ihre Interessen bei der Verwendung der neuen digitalen Technik und wo liegen Konflikte vor? Das sind die Fragen, welche mit Hilfe des entwickelten Analyserahmens beantwortet werden sollen.

Zudem sortiert die vorliegende Arbeit das Feld der deutschen Automobilindustrie auch in ihre nahe Umwelt ein. Gerade durch die digitale Technik wird die Software ein immer wichtigerer Teil des Automobils, also des Produktes der Automobilbranche, wie auch der Produktionsmittel. Wie verändert sich das Verhältnis von Informations- und Kommunikationstechnik Branche (IKT-Branche) und Automobilindustrie durch ‚die Digitalisierung’? Welche Strategien fahren beide, um sich jeweils an der Wertschöpfung der anderen Seite zu bedienen? Auch hier also wieder die Frage nach Kooperation und Konkurrenz.

Der deutsche Staat verfolgt wiederum seine Interessen in der deutschen Automobilindustrie und versucht, die Digitalisierung voranzubringen – welche Massnahmen er dafür ergreift und welche Interessen er verfolgt, wird ebenso darzustellen sein wie seine Konkurrenz bei diesem Projekt. Denn nicht nur Deutschland protegiert sein Kapital in der internationalen Konkurrenz mit Programmen wie der Industrie 4.0 – seine Pendants heissen China 2025 in Asien und industrial internet als Teil von America first in den USA. Die Betrachtung dieser beiden Konkurrenzprogramme schliesst die vorliegende Arbeit ab.

II.

“Nichts beweist mehr gegen eine Theorie als ihre Durchführbarkeit” [Kraus 2016: 163].

Die Anlage der Untersuchung verschränkt Datenerhebung, -analyse und Theoriebildung in verschiedenen iterativen Schleifen miteinander und orientiert sich dabei an der Grounded Theory [vgl. Lamnek 2005: 100]. Um es mit Marx auszudrücken, wird so verhindert, dass die Bestimmungen der vorher festgelegten Theorie überall wiedererkannt werden, anstatt wirklich zu begreifen, also “die eigentümliche Logik des eigentümlichen Gegenstandes zu fassen” [MEW1/296]. Oder noch einmal anders: Wer sich entscheidet, mit einer rosa Brille auf die Welt zu sehen, wird wenig überrascht sein, dass sich ihm die Welt rosa darstellt. Es wird daher nicht einfach eine Theorie ‚durchgeführt’, wie Karl Kraus es polemisch fasst, sondern am Gegenstand selbst entwickelt.

Der marxologische Analyserahmen, mit dem in der vorliegenden Arbeit das Feld der deutschen Automobilindustrie untersucht wird, ist daher einerseits Ergebnis dieser Arbeit und gleichzeitig theoretische Rahmung, die auf den Gegenstand angewendet wird, um ihn empirisch zu untersuchen. Die Untersuchung zerfällt daher in zwei verschiedene Teile: Einen Theorieteil mit iterativer Rückkopplung und einer feldtheoretischen Empirie. Die Darstellung der Untersuchung in der vorliegenden Arbeit weicht von diesem Forschungsprozess notwendig ab: So ist zwar der bereits vorgestellte Begriff ‚der Digitalisierung’ als Expletivum Ergebnis dieser Arbeit, wird ihr allerdings in der Darstellung vorausgesetzt. Als Methode der Auswertung des empirischen Materials wird in der vorliegenden Arbeit eine qualitative Inhaltsanalyse durchgeführt.

Wenn in der vorliegenden Arbeit also immer wieder auf das Potenzial des vorliegenden Analyserahmens verwiesen wird, auch als methodischer Zugang zu anderen Feldern zu dienen, dann ist dabei jeweils unterstellt, dass der Analyserahmen nicht einfach schematisch übertragen wird. Als Beispiel kann hier die IKT-Branche dienen, die in dieser Arbeit nur als nahe Umwelt der deutschen Automobilindustrie untersucht wird, durchaus allerdings selbst Gegenstand einer Untersuchung sein könnte, die sich des hier entwickelten marxologischen Analyserahmens bedient.

Dabei ist die Entwicklung des Analyserahmens aus dem Material selbst ein Arbeitsschritt, der bei jeder Anwendung des Analyserahmens auf einen anderen Gegenstand erneut wiederholt werden muss. Es sollte klar sein, dass sowohl die entscheidenden technischen Neuerungen wie auch die zentralen Akteure immer jeweils feldspezifisch entwickelt werden müssen, um den Analyserahmen selbst nicht wieder zurück in eine Theorie zu verwandeln, die genau den Fehler begeht, eigentlich nur sich selbst in den Gegenstand zu spiegeln, statt den Gegenstand theoretisch zu reflektieren.

III.

„Alles Gescheite ist schon gedacht worden, man muss nur versuchen es noch einmal zu denken“ [Goethe 1998a: 483].

Die Forschungsliteratur zur Digitalisierung im Allgemeinen wie zu ihren Auswirkungen auf die Automobilindustrie im Besonderen ist enorm: Es liegen sowohl Studien zu ihrer Auswirkung auf spezifische Zuliefererabteilungen vor, wie auf ihre Auswirkungen auf die kunststoffverarbeitenden Industrie [vgl. Stieler 2015], wie auch globale Betrachtungen über „the second machine age“ [Brynjolfsson/McAfee 2015]. Allgemeine Aussagen zu treffen ist daher schwierig, wenn auch nicht unmöglich: So gibt es eine Tendenz der veröffentlichten Prognosen, Studien und sonstigen wissenschaftlichen Arbeiten hin zu einem technikaffinen Ansatz [vgl. Matuschek 2016: 72]. Hier setzt die Arbeit den Kontrapunkt und setzt die ökonomischen Interessen in den Mittelpunkt der Betrachtung.

Damit ist die vorliegende Arbeit keinesfalls allein. Der Ansatz der Industrie 4.0 als sozio-technisches System von Hirsch-Kreinsen identifiziert drei Dimensionen, nach welchen dieses System betrachtet werden muss: ‚Mensch‘, ‚Technologie‘ und ‚Organisation‘ [vgl. Hirsch-Kreinsen 2017: 23]. Auch dieses Analyseinstrument hat allerdings seine problematischen Seiten: So handelt es sich bei ‚dem Menschen‘ um eine Totalabstraktion in dem Sinne, dass eine solche Dimension nicht nur den Menschen in der Produktion, also den Arbeitnehmer, sondern auch den Menschen, der die Produktion einrichtet, den Arbeitgeber, umfasst.

Dies führt zu Widersprüchen, wenn z.B. behauptet wird, die Grenze der Automatisierung sei „vor allem durch die Notwendigkeit bestimmt […], dass Menschen [?] die Systemziele bestimmen und für ihr Erreichen sowie für alle dabei entstehenden positiven wie negativen Folgen [!] verantwortlich sind. Die Beeinflussbarkeit des technischen Systems und damit die Kontrolle über das technische System werden als wesentliche Voraussetzung für die Verantwortungsübernahme angesehen“ [Grote 2015: 135].

Hier gehen jegliche ökonomischen Bestimmungen durcheinander und sind nicht mehr zu unterscheiden: Welcher Mensch soll ‚Systemziele‘ bestimmen – Unternehmer oder Beschäftigter? Bedrohen die neuen Techniken überhaupt, dass ein Unternehmer die Ziele seines Unternehmens weiterhin selbst bestimmt? Welcher ‚Mensch‘ soll für die positiven wie negativen Folgen ‚der Digitalisierung‘ verantwortlich sein? Und für welche ‚Menschen‘ sind die Folgen überhaupt positiv oder negativ?

Hier kann der marxologische Analyserahmen zur Beantwortung dieser Fragen beitragen und der Blick auf die widersprüchlichen ökonomischen Interessen der Akteure wird der entscheidende Unterschied. Ganz im Sinne der Industrie 4.0 als sozio-technisches System steht die Frage nach dem Verhältnis von Mensch und Maschine: „Wird er [der Mensch] künftig im Mittelpunkt der Produktion stehen oder auf eine Anhängselfunktion reduziert werden?“ [Rosigkeit 2015].

Hier kann die richtige Beantwortung der Frage nur in ihrer Zurückweisung bestehen: Die neuen digitalen Techniken stehen im Dienste von Menschen, nämlich denjenigen, welche den Produktionsprozess gerade mit ihnen revolutionieren. Umgekehrt gibt es Menschen, die nur das variable Kapital dieser Produktion, und damit Anhängsel der Wertvermehrung und der digitalen Technik sind: ‚der Mensch‘ ist daher eine untaugliche Kategorie, um die politische Ökonomie zu analysieren.

Die eine Gruppe treibt die neuen Techniken voran, die andere ist diesen ausgeliefert. So ist die Industrie 4.0 „ein Projekt derer, die sich – Betonung auf ‚sich‘ – etwas davon versprechen. […] von Bedeutung ist dabei, dass die Lohnabhängigen in den 4.0-Szenarien als abhängige Variable eingeplant sind. Sie müssen sich an den ‚Wandel‘ anpassen. Sie leben [folglich] im Passiv: Ihre Freizeit und ihre Arbeit werden digitalisiert“ [Kaufmann 2016: 2].

Peter Schadt

Vorabdruck aus dem Buch «Zur Digitalisierung der deutschen Autoindustrie» (Papyrossa 2020. 400 Seiten. ca. 40.00 SFr. ISBN: 9783894387457).

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