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Bevölkerung und Natur sind Verlierer China baut, bohrt und plündert – auch in Lateinamerika

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Die Realisierung grosser Bauprojekte in Südamerika dient nicht der lokalen Bevölkerung, sondern befriedigt Chinas Rohstoff-Hunger.

Frachthafen Santos in Brasilien: Der AtlantikPazifikZug soll Transportwege verkürzen.
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Bild: Frachthafen Santos in Brasilien: Der Atlantik-Pazifik-Zug soll Transportwege verkürzen. / Claus Bunks (CC BY 3.0 unported - cropped)

5. Mai 2019

05. 05. 2019

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Egal, ob dies- oder jenseits der Ozeane: Die Globalisierung der Märkte erreicht durch den Schub aus China eine neue Dimension. Rund um die Welt schuften Ingenieure, Architekten, Mineure, Sprengmeister, Maurer, Schweisser und einfache Arbeiter unter der Federführung von China am Mammutprojekt «Neue Seidenstrasse», dem interkontinentalen Handelsnetz der Zukunft.

Was die Neue Seidenstrasse für China, ist die Initiative zur Integration südamerikanischer Infrastruktur in den Welthandel (Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA) für Lateinamerika. Die Staatspräsidenten von zwölf südamerikanischen Ländern haben IIRSA im Jahr 2000 initiiert, um die «internationale Wettbewerbsfähigkeit» zu fördern und – so steht es in der Medienmitteilung von damals – «ein stabiles, effizientes und gerechtes Entwicklungsmuster in der Region zu schaffen».

Die Initiative umfasst heute rund 600 Projekte und verbindet Infrastruktur aus den Bereichen Transport, Energie und Kommunikation, die gemäss IIRSA «den Fluss von Waren und Dienstleistungen sowie Menschen und Informationen innerhalb und ausserhalb des Landes erleichtert». Ein multinationaler Streifen also, der sich in Form von Strassen, Brücken, Tiefseehäfen und Flugplätzen quer durch den Kontinent zieht. Auch der Bau von Wasserkraft- und Elektrizitätswerken, Metall- und Steinminen sowie Erdöl- und Gasanlagen sind in der Infrastruktur-Initiative IIRSA vorgesehen. Schliesslich braucht es für den Bau einer funktionierenden Infrastruktur Material und Energie.

Transkontinentalbahn verkürzt Transportwege

Eines der teuersten Projekte (7 Milliarden US-Dollar) ist die geplante Eisenbahnstrecke zwischen Brasilien und Peru, der sogenannte Tren Bioceánico. Die Zugverbindung zwischen dem Hafen Santos in Brasilien und jenem im knapp 5000 Kilometer entfernten Ilo in Peru soll die Transportwege zwischen Atlantik und Pazifik verkürzen. Im Klartext heisst das: Soja aus Brasilien soll einfacher, schneller und günstiger zu den chinesischen Schweinemastbetrieben gelangen. Schon heute stammen 75 Prozent der lateinamerikanischen Agrarprodukte, die für den chinesischen Markt bestimmt sind, aus der ehemaligen portugiesischen Kolonie, wie das Zentrum für Dokumentation und Information (Cedib) in Bolivien ausgerechnet hat.

Der Tren Bioceánico soll aber auch für den Import asiatischer Waren genutzt werden. China beliefert Lateinamerika bereits heute mit Maschinen, Werkzeugen und Küchenutensilien, aber auch mit Handys, Kleidern oder Schuhen. Uruguay zum Beispiel importiert 80 Prozent seiner solarbetriebenen Warmwasserspeicher aus Asien.

Autobahn im Schutzgebiet

Beim Bau der Südamerikanische Transkontinentalbahn spielt Bolivien eine zentrale Rolle – wie auch bei diversen anderen IIRSA-Projekten. Denn der Binnenstaat im Herzen des Kontinents verbindet die Produktions- und Anbauflächen im Südwesten Brasiliens mit den Exporthäfen der peruanischen Pazifikküste. Von entsprechender Bedeutung sind die 52 Projekte, die im Andenstaat vorgesehen sind. Ein Grossteil der 20-Milliarden-Dollar-Investitionen fliesst dabei in den Bereich Transport (46 Projekte); die Hälfte davon in den Aus- oder Neubau von Strassen und Autobahnen. Nur gerade vier Projekte betreffen den Energiesektor, zwei die Kommunikation.

Doch wer in Lateinamerika Infrastruktur bauen will, insbesondere in geschützten Gebieten, wo Bauern oder Indigene ansässig sind, muss mit Widerstand rechnen. In Bolivien richtet sich dieser Widerstand insbesondere gegen den Bau eines Wasserkraftwerkes im Osten des Landes (für den Energie-Export nach Brasilien) und gegen eine Autobahn, die quer durch das Indigenen-Schutzgebiet und Nationalpark Isiboro-Secure (Territorio Indígena y parque nacional Isiboro Sécure, TIPNIS), führen soll.

Der geplante Bau, der offiziell zwar nicht zu den IIRSA-Projekten zählt, allerdings zwei der Hauptachsen miteinander verbindet, musste auf Grund von Protesten der indigenen Kommunen unterbrochen werden.

Bevölkerung und Natur sind Verlierer

Bei IIRSA «handelt es sich um ein Infrastrukturprojekt, das darauf abzielt, Exportkanäle für natürliche Ressourcen von Südamerika nach aussen zu entwickeln», hatte die brasilianische Sozialökonomin Sandra Quintela in einem Artikel mit dem Titel «Neue Wege der Plünderung» festgehalten. «Verliererin ist die einheimische Bevölkerung Südamerikas, die indigenen Völker. Auch die Bauern verlieren, da sie für den Bau der Mega-Projekte gezwungen sein werden, ihr Land zur Verfügung zu stellen. Es verlieren die zwölf Länder Südamerikas, die ihre Territorien durch grosse Strassen und Eisenbahnen (...) durchtrennen lassen. Und durch die Auswirkungen dieses Projekts verliert auch die Umwelt.»

Quintela hatte diese Kritik 2003 formuliert. Sie gilt bis heute.

China als wichtigster Geldgeber

Die Erschliessung neuer Handelsrouten in anderen Teilen der Welt, vor allem aber der Zugang zu Rohstoffen – insbesondere zu Erdöl und Gas –, ist ganz im Sinne der Regierung in Beijing. China lässt seine Muskeln spielen und geht mit den Staaten Lateinamerikas ähnlich um, wie mit jenen, die vom Ausbau der «Neuen Seidenstrasse» betroffen sind: China treibt sie in die Schuldenfalle und macht sie finanziell abhängig. Zum Beispiel Sri Lanka. Im Süden der Insel liess China den grössten Tiefseehafen des Landes bauen, doch wegen der hohen Schulden musste Sri Lanka die Nutzungsrechte des Hafens für die nächsten 99 Jahre an China abtreten.

In Lateinamerika läuft das Geschäft über die Rohstoffe – in Ecuador und Venezuela vorwiegend über das Erdöl. Konkret heisst das: China baut für diese Länder Infrastruktur oder leiht ihnen Geld – und sichert sich im Gegenzug hunderttausende Tonnen Erdöl, oft auf Jahre hinaus. Zwischen 2005 und 2015 hat China alleine an Venezuela (65 Milliarden) und Ecuador (15 Milliarden) rund 80 Milliarden US-Dollar an Krediten vergeben. Doch nicht nur in den beiden Opec-Staaten – den einzigen des Kontinents – hat Beijing seine Finger im Spiel. China ist inzwischen der wichtigste Geldgeber Lateinamerikas, noch vor der Weltbank und der interamerikanischen Entwicklungsbank.

Wege der Plünderung sind offen

In Lateinamerika gebe es verschiedene Fälle, die illustrierten, wie der asiatische Riese seine Interessen konzentriert, um Beziehungen zu etablieren, die weniger der Entwicklung dienen, sondern vielmehr der Ausbeutung gewidmet sind, schreibt Cedib-Mitarbeiter Jorge Antonio Campanini. «Es gibt eindeutig Belege dafür, dass lateinamerikanische Länder über chinesische Kredite in Bezug auf Rohstoffe abhängig gemacht werden und sich dieses Muster nicht nur wiederholt, sondern vertieft wird und dadurch das sensible Gleichgewicht der Umwelt beeinträchtigt.»

Zufall ist es jedenfalls nicht, dass die von chinesischen Banken finanzierten Erdöl-Bohrungen und Infrastruktur-Projekte im Nordosten Boliviens in unmittelbarer Nähe zweier grosser IIRSA-Achsen zu liegen kommen. Dazu passt die Ankündigung des chinesischen Botschafters in La Paz vor einem Jahr, dass sich die chinesische Export-Import-Bank Exim finanziell am Bau des Bioceánicos beteiligen wolle.

Die neue Seidenstrasse entsteht zwar wie die alte zwischen Asien und Europa. Doch die Rohstoffe für den Bau, vor allem aber für die Befriedigung der Konsumbedürfnisse der wachsenden chinesischen Mittelklasse stammen aus Afrika und Lateinamerika. Die «Neuen Wege der Plünderung», wie es Sandra Quintela vor 16 Jahren formuliert hat, sind Tatsache. Nur fliessen die Güter nicht mehr so oft in den Norden, sondern vermehrt nach Ostasien.

Romano Paganini / Infosperber

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