Arno Luik: Schaden in der Oberleitung

"Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen. Es gibt Täter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die Börse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno Luik, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, öffnet uns mit seinem Buch die Augen.

Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitszüge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der ausser Kontrolle geraten ist. 10 Milliarden jährlich pumpen wir Steuerzahler in die Deutsche Bahn – dafür ist sie dann in 140 Ländern der Welt im Big Business tätig. Aber hierzulande ist die Bahn eine echte Zumutung: Die Züge fahren immer unpünktlicher, oft fahren sie gar nicht und manchmal sind sie ein Risiko für unser Leben."

Soweit der treffenden Verlagshinweis zu einem wichtigen kritischen Sachbuch zur Katastrophe des gesellschaftlichen Phänomens und sozialen Destruktionsereignisses Deutsche Bahn (das mich als jahrzehntelang aktiven Bahnfahrer auch nicht erst seit gestern Mittag interessiert[1]). Autor des verständlich geschriebenen 290-Seitenbuchs ist der professionell arbeitende Reporter und Journalist Arno Luik (*1954). Der sich auch von Anfang an gegen das milliardenschwere DB-Megaprojekt STUTTGART 21 und für den Erhalt des alten Sack- oder Kopfbahnhofs öffentlich engagierte.

Gegenwärtig ist der Zustand der Deutschen Bahn in der Tat für ihre vielen Millionen Benützer eine mehrfache Verhaltenszumutung: egal ob sie pünktlich fährt oder nicht oder ob sie überhaupt fährt ... genauer: seit 1994, also nunmehr 25 Jahre seit der grossen Bahnreform mit dem weiland geplanten DB-Börsengang, handeln Bahnverantwortliche aller Kulturformate, Preisklassen und Politfarben als wollten sie aus Bahnnutzern Autofahrer machen, grad so als veranstaltete die Deutsche Bahn die wirkungsvollste Reklame für die automobilistische Verkehrsgesellschaft.

Seine Kritik der DB und der politischen Generallinie ihrer Konzernherren fasste Autor Luik plastisch so zusammen: "Ich traf einen Verkehrsplaner (gemeint Karlheinz Rösler[2]), der seit vielen Jahren mit der Bahn zu tun hat, seine Erfahrung mit der Bahn fasst er so zusammen: 'Die Bahn ist bloss noch eine Scheinverkehrsfirma. Sie ist zu einem Betrugskonzern mutiert, der sich der Betonindustrie unterworfen hat. Die Bahn ist eine regierungskriminelle Vereinigung zur Veruntreuung von Steuergeldern'."

Über seine detaillierte und ausgiebig belegte Kritik am Istzustand der DB als "regierungskriminelle Vereinigung zur Veruntreuung von Steuergeldern" (Rösler) in siebzehn Kapiteln skizziert der Autor im Ausblick ("Ist diese Bahn noch zu retten? Und wenn ja: wie?") einige Kernpunkte zum grundlegenden "Umsteuern" als "Zeit für eine zweite Bahnreform" auch als rationale Verkehrswende. Seine Kernvorschläge fasste Luik in einem Interview so zusammen:

"Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Bahn wieder halbwegs richtig funktionieren kann. Zuviel ist zerstört worden. Um den Schweizer Standard zu erreichen, müsste das Streckennetz hierzulande um 25 000 Kilometer erweitert werden. Es sieht nicht so aus, dass sich Bahn oder Regierung dafür einsetzen. Stattdessen propagiert Bahnmanager Ronald Pofalla, auch so ein Bahn-Azubi, Dinge, die überaus fragwürdig sind: etwa das Signalsystem ETCS, das die herkömmlichen Leitsysteme ersetzen soll.

Die Kosten dafür, so eine McKinsey-Studie: 21 Milliarden Euro. Ein, wenn man so will, riesiges Subventionsprogramm für die Industrie. Ich bezweifle daher, dass eine wirklich gut funktionierende Bahn tatsächlich von den Regierenden ernsthaft gewollt wird. Und ich bezweifle auch, dass es strukturell überhaupt noch möglich ist: zu viel, wie gesagt, ist zerstört worden, zu viel wertvolles Bahngelände ist verkauft worden. Das ist einfach weg – für immer. Dort, wo mal Rangierbahnhöfe waren, Ausweich- und Überholgleise, stehen heute Supermärkte, Logistikzentren, Wohn- und Bürohochhäuer.

Wie herkulisch die Aufgabe wäre, eine ökologische Bahn wieder aufzubauen, zeigen ganz simpel die Zahlen: Gab es 1994 noch über 11 000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, sind es jetzt bloss noch 2357, Tendenz weiter sinkend. Gab es 1994 noch 131 968 Weichen und Kreuzungen, sind es heute bloss noch 70 031 Stück. Allein in seinem ersten Amtsjahr, 2017, liess Bahnchef Lutz 344 Weichen ausbauen, 242 Bahnhöfe schliessen, 205 Haltepunkte wegfallen. Und während ich das Buch schrieb, hat die Autobahn GmbH, ein staatliches Unternehmen, den opulenten Ausbau von Autobahnen angekündigt.

Im Frühsommer hat die Lufthansa den Flugverkehr von Nürnberg nach München aufgenommen. Sie lernen es einfach nicht. Dass sie einfach nichts lernen, dafür steht beispielhaft der Bundesverkehrsminister [Andreas Schauer, CSU], der sich dem von der Politik mitproduzierten Chaos und Elend am Boden in die Luft entziehen will. Der, ohne sich zu schämen, Flugtaxis als Mobilitätskonzept für die Zukunft anpreist. Solange solche Luftikusse das Sagen haben, bleibt es bei diesem hässlichen Wort „Betriebsstörung“. Bleibt es beim „Schaden in der Oberleitung.“[4] .

Diese kurze Buchvorstellung von Arno Luiks SCHADEN IN DER OBERLEITUNG möchte ich nicht schliessen ohne auf ein eindringliches poetisches Lied hinzuweisen: die historische Eisenbahnballade des Künstlers Reinhard Mey[5]. Dort heisst es erinnernd unter anderem:

"Manch neue Industrie und manch Imperium entstand,
Manch unschätzbarer Reichtum, doch an jedem Meter Gleis,
Jeder Brücke, jedem Tunnel klebten Tränen, Blut und Schweiss.
Die Eisenbahn trug Fortschritt, technische Revolution
In jedem Winkel, bis in die entlegenste Station.
Trug Güter von den Seehäfen bis an den Alpenrand,
Verband Menschen und Städte und trug Wohlstand in das Land.
Doch der grossen Erfindung haftet stets die Tragik an,
Dass sie dem Frieden, aber auch dem Kriege dienen kann."

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Arno Luik: Schaden in der Oberleitung Die Deutsche Bahn ist bloss noch eine Scheinverkehrsfirma